Переход от Сицилии на Сардинию

Задолго до рассвета, ранним утром 17 сентября пишу поздравления с днем рождения моей доченьке Вероничке, и мы тем временем прощаемся с берегами Сицилии и берем курс на остров Сардиния. Порт Палермо и вся береговая линия прекрасно освещены, выдвигаемся задолго до первых рыбаков, как нам казалось, но нет, рыбаки уже в море. На горизонте виднеются вершины терриконов потухших вулканов остров Устика, оставляем их по правому борту, туда мы не пойдем. Как-нибудь в другой раз. Там, кстати, в 1700 году потерпела крушение галера мальтийского орденского флота «Сан Паоло». По левому борту остается мыс Гало.

Весь мыс и прилегающие территории — это природный заповедник. Хотелось бы взглянуть, хотя, даже не могу представить, где нам там можно будет встать на якорь — практически вся прибрежная зона острова считается зоной сохранения морского растения посидония. По закону там, где ты его видишь, бросать якорь нельзя, даже если береговая зона помечена на карте, как разрешенная для якорной стоянки. За нарушение — огромные штрафы. Проверяют легко — подплывает полиция и просит поднять якорь, если на нем или на цепи вдруг заметили эти водоросли — раскошеливайся. А найти зону, где эта самая посидония не растет — очень сложно. Есть специальное приложение с картами береговой линии, где люди делятся информацией, но она быстро устаревает. Выход один — подходить практически вплотную к городским пляжам, там еще будет шанс увидеть песок без зарослей. Ну и не стоять долго, от греха подальше.

А у нас ЧП — стали поднимать парус и обнаружили (но уже поздно), что в блок попал небольшой шкотик. Шкотик — это такая маленькая веревочка, с помощью которой можно много чего полезного сделать, например, что-нибудь закрепить. Скорее всего кто-то (наверняка сам кэп) привязал ее там для каких-то временных нужд и забыл убрать. А когда стали поднимать парус, свободный конец попал в желоб блока и заклинил его. Парус подняли, но опасность в том, что мы не сможем его правильно опустить, в случае необходимости. Придется резать трос, чего делать никак не хочется. Кэп и старпом пытаются устранить проблему «малой кровью», я — у руля, держу курс.

Спустя два часа проблему устранили, ура! Дальше идем под парусом! Ветер попутный (фордевинд) — кэп принимает решение поднять еще и спинакер. Это вот такой парус (с голубыми вставками).

Погода меняется, ветер усиливается — мы буквально летим! Вот только у нас снова ЧП (что-то сегодня слишком много чрезвычайных происшествий на душу населения!) — ни с того, ни с сего, ломается вертлюжный шарнир (swivel), через который наш красавец спинакер крепится к спинакер-фалу (к специальному троссу, переброшенному через блок на самом верху мачты, с его помощью спинакер можно поднимать и убирать). Вот эта деталька (фото сделано позже, когда мы уже сняли правую часть с топа мачты):

Естественно, потеряв свое верхнее крепление, развернутый парус в мгновение ока превращается в реющий флаг, приводя команду в дикий ужас. Взмахнув пару раз, как будто прощаясь, спинакер опускается в воду. Хорошо, что все происходит днем. Команда моментально реагирует. Капитан убирает грот (основной парус), мы со старпомом уже на баке (передняя часть палубы), в четыре руки спасаем наш парус из воды. Мокрые, как черти, в борт бьет сильная волна (мы намеренно на некоторое время потеряли управление, так как заводить мотор, пока парус в воде, нельзя), в итоге лодку швыряет на волнах, как механического быка в лунапарке — попробуй, усиди! В мыслях каруселью проносятся разные страшилки. Как хорошо, что он не оторвался полностью! Как хорошо, что мы далеко от берега, что нет соседей и мы не нуждаемся в моторе — иначе бы и с парусом распрощались, а то и с винтом заодно. Тем временем, Бруно и я достали парус из воды, и радуясь, что отделались легким испугом, пакуем его в кису (это такой парусный мешок) и оставляем все это дело на палубе просыхать. Чтобы очередная волна не смыла кису за борт, фиксируем ее все теми же шкотиками к леерному ограждению и релингам (это такие перила, за которые можно держаться, передвигаясь по палубе в шторм). Итак, со спинакером разобрались. Осталась, однако, временно неразрешимая проблема — вверху мачты на спинакер-фале висит часть механизма крепления, которая сама по себе очень легкая, и фал под ее весом не опустится, а значит она будет продолжать болтаться там сверху и колотить по мачте — это как минимум неприятно. Надеемся, что до прихода в порт эта штуковина больше ничего не сломает и не сведет нас с ума своим грохотом.

Пока кэп и старпом снова ставят грот и ложатся на курс, я иду ставить чайник и на скорую руку готовить обед. Еда — лучшее лекарство от стресса в переходах. Сегодня в меню одно из любимых блюд экипажа — салат по-гречески (Greek Salad) с сыром фета.

Обеду все несказанно рады. На сытый желудок и окружающий мир воспринимается по-иному, по-доброму. Вдоволь нахохотались, вспоминая, как струхнули сначала, увидев открепившийся парус. Обсудили это происшествие в деталях, что могло послужить причиной такой поломки, проанализировали собственные действия — что делали правильно, что не совсем и как избежать ошибок в будущем. Кэп — спортсмен, много чего знает о парусах, прекрасно с ними справляется, умудряется так настраивать парус, что яхта летит с максимально возможной скоростью. Он влюблен в паруса, может часами возиться с настройкой, часами рассказывать о каждом парусе. Воспользовавшись случаем, пытаюсь узнать как можно больше об этом, который он постоянно называет «код зеро» (code-zero). Само название уже странное какое-то. Ведь нету кода 1, или кода 2. Откуда код 0? Оказалось, название пришло из регат. Спортсмены постоянно пытаются улучшить характеристики своих лодок и парусов, поэтому придумывают разные технологические новшества. Те, у кого спонсоры покруче, могут позволить себе и более крутые инновации, как то установку дополнительных парусов, например. И вот чтобы в регате соревновались не спонсоры с их кошельками, а спортсмены с их знаниями, умениями и навыками, организаторы регат придумали систему штрафов. За каждое несоответствие стандартам своего класса, а именно за перекрытие стандарта, на яхту со старта налагаются штрафные очки, чтобы уравнять шансы для остальных участников. Понятно, что с использованием передовых технологий легче добиваться желаемого результата и прийти к финишу быстрее остальных. Таким образом, при подсчете баллов, победа может быть присуждена не той команде, которая финишировала первой! — a кому легко? За каждый дополнительный к предусмотренному стандартом парус будут сняты балы. Так вот, этот конкретный парус, хотя по своим техническим характеристикам значительно превосходит стандартный стаксель или геную (передний треугольный парус), по размерам исполнен в границах стандарта и может быть заявлен как единственный передний парус. Он намного легче стандартного стакселя и в условиях слабого ветра спортсмены оставляют лишь его в качестве единственного переднего паруса. В этом случае со стороны судей претензий нет — передний парус стандартом предусмотрен. Таким образом спортсмены избегали штрафных очков (кодов), за что к парусу быстро прилипло неформальное имя «Code Zero». В наши дни все проверенные инновации в спорте быстро приживаются и у обывателей, зачастую в значительно упрощенном виде. Так парус код-зеро перекочевал в круизный мир. Конечно, на круизных яхтах хозяева не отказываются от генуи или стакселя и пользуются код-зеро как дополнительным парусом. Он отлично работает на курсах близких к ветру (когда яхта идет под острым углом к ветру, почти против ветра), при стабильном направлении ветра, в длинных переходах. Но в условиях, когда приходится часто лавировать, без натренированной команды сменить галс (курс) и быстро перенастроить код-зеро — не получится, в таких условиях лучше всего работает обычный добрый стаксель. А еще если яхта оборудована системой самостоятельного перекладывания шкота-стакселя при поворотах, а на Legato установлена именно такая — управление яхтой даже в штормовых условиях превращается в удовольствие. Вот пример.

Солнце село, а мы и не заметили. Идем в полу-тумане. Горизонт затянут паром — теплое море испаряет воду. Мы идем под парусом. Тихо, спокойно, никого вокруг на сотни миль. Впереди ночь. Очень надеюсь, что лимит чрезвычайных происшествий на сегодня мы уже исчерпали. Через три часа моя вахта, так что пойду я отдыхать. Завел будильник на пол-часа до начала вахты. Этого более, чем достаточно, чтобы успеть проснуться, привести себя в порядок, выглянуть в кокпит, обрадовать напарника тем, что смена на подходе, вскипятить чайник, оценить обстановку, одеться по погоде. Ночью, чтобы никого не отвлекать, свет не включаем. На голове шапочка с маленьким красным фонариком (подарок от моего сынульки) — мягкий красный свет прекрасно позволяет видеть все вокруг, при этом не раздражает глаз и не отвлекает рулевого. Но и этот фонарик включаю только по мере надобности. За две недели жизни на лодке я уже достаточно хорошо изучил ее, и если понадобится, могу легко передвигаться даже в полной темноте, на ощупь.

Сменяю на вахте старпома Бруно. Он передает инструкции от капитана, который сейчас отдыхает, рассказывает мне вкратце, что произошло за время его вахты (смены ветров, течений, вынужденное или случайное отклонение от курса, появления «соседей» — так мы называем проходящие рядом суда, даже если они идут не так уж и рядом, а в нескольких милях или даже в десятках миль от нас, замеченные неполадки или странности, ну и всякое такое). Вахту сдал — вахту принял. Бруно отправляется в каюту отдыхать. Следующие три часа ответственность за нашу безопасность лежит на мне. На самом деле, в работе вахтенного матроса нет ничего сложного. Главное — вести непрерывное наблюдение. Следить за окружающей обстановкой, за погодой прежде всего, за «соседями», за возможными опасностями. Они, как правило, обозначены и на мониторе навигатора, и на бумажных картах, но иногда происходят и непредвиденные случайности — приплыло что-то, например, огромная черепаха или грузовой контейнер. Приходится внимательно всматриваться в обстановку, следить за исправностью и за показаниями всех приборов, ночью прежде всего — за показаниями радара, за навигационными сигналами, за радиостанциями, верно интерпретировать всю получаемую информацию, а в случае опасности — будить капитана. Таким образом, особо сложного ничего нет, но и скучать не приходится, даже если все спокойно. Время вахты пролетает незаметно. Вижу свет в каюте кэпа — это он проснулся, чтобы сменить меня. Свой маршрут мы рассчитывали так, чтобы приходить в порт назначения под утро, с рассветом. Ну и вахты распределили так, чтобы утренняя доставалась капитану — она самая сложная. Дело в том, что опасностей в море не так уж и много, а вот чем ближе к берегу, тем их становится все больше, а в порту или в марине опасности вообще буквально на каждом шагу. Там, чтобы избежать нежелательных столкновений с другими яхтами и с причалами, чтобы не повредить ничего ни на своей лодке, ни на соседских, каждый маневр должен быть исполнен безукоризненно, при этом все правила и протоколы должны быть соблюдены. Капитан берет такую ответственность на себя, я пока только учусь.

На горизонте разноцветный Кальяри. Снимок, к сожалению, не передает всего того многообразия цветов, которые видит глаз. Готовимся к заходу в марину. Быстро наводим порядок в кокпите и на палубе. Паруса убираем — движение в порту или марине — всегда только под мотором. Приготовили швартовые тросы, развесили кранцы (это такие упругие бампера, вывешиваемые по бортам и на корме на случай соприкосновения с другими лодками или с причалом). Достаю из каюты багорик и надеваю перчатки. Работать с муринговыми канатами — то еще удовольствие. В воде они быстро обрастают ракушкой и порезать о них руки — дело нескольких секунд.

Кэп становится к штурвалу. В узких маринах требуется совершать довольно сложные маневры, чтобы вписаться в отведенное для твоей яхты пространство между двумя соседними лодками — они реально стоят вплотную, борт к борту. По рации связываемся с мариной, получаем разрешение на вход, уточняем условия швартовки — дежурный маринер рассказывает, где именно мы будем стоять, какова ширина швартовочного места, какова высота понтона или причала, кто и где нас встретит. Этой информации достаточно, чтобы правильно расположить кранцы, приготовить необходимые швартовы. Сам маринер уже ждет нас на причале — машет рукой и сообщает по рации, что нас видит, подсказывает, куда идти. Как правило, маринеры — молодые ребята, студенты. Все говорят на нескольких языках. Встречают всегда с улыбкой, доброжелательны, помогают пришвартоваться, дают всю необходимую информацию, обычно брошюру с картой марины, порта или целого городка, на которой показывают нам, где мы сейчас стоим, где офис, где туалеты, душевые, прачечная, другие службы. Наводим порядок и отправляемся в офис. Там уже можно поговорить подольше, расспросить о городе, спросить совета, что посмотреть, где поужинать, проконсультироваться о ремонтах, да, в принципе, о чем угодно — ребята всегда готовы помочь. Расспрашивают, как прошел переход — делимся происшествиями прошлого дня, уже легко шутим по поводу оборвавшегося паруса, как будто мы не и парус вовсе в море ловили, а просто резвились. Ребята понимают, что произошло, и наверняка представляют серьезность преодоленной нами опасности. При этом прекрасно воспринимают и наши шутки — все целы, живы-здоровы, потому имеют полное право и пошутить, и посмеяться. Дают информацию о ближайших магазинах яхтенного оборудования, как с ними связаться, если вдруг нам что-нибудь нужно.

У нас есть почти все для того, чтобы снять с верхушки мачты спинакер-фал. У кэпа имеется специальный стремянный ремень, также именуемый иногда боцманским креслом. Хотя, кресло это более похоже на сидение детской подвесной качели. Самым легким из нас троих оказывается кэп — ему и предстоит путешествие на вершину мачты, я буду контролировать лебедку, старпом — на страховке. Еще раз проговариваем в деталях весь маневр и, к радости соседей, устраиваем вот такой аттракцион. Почему я сказал, что есть почти все — ну, понятно, что идеальных условий для любого ремонта на яхте достичь сложно, всех инструментов с собой не увезешь, на все случаи жизни не подстрахуешься. Но чего я не предполагал, так это того, что у кэпа не окажется спортивного шлема. Обычно яхтсмены к вопросам безопасности относятся очень серьезно. К тому же, Legato прошла столько серьезных проверок и сертификаций. Но вот оказалось, что ни одна из них не предусматривала наличие шлема как обязательной экипировки. И хотя кэп собирался иметь один или два на борту, он их попросту забыл дома. Бывает. И как я ни уговаривал его попросить шлем у соседей — все же высота мачты почти 20 метров над уровнем ватерлинии — дело не шуточное. Но кэп упертый, решил, что полезет без шлема, и ничто его не остановит. Вместо шлема он надел свою любимую шляпу с полями. Он солнца, она, конечно, защитит.

Ну вот, дело сделано, а теперь можно и расслабиться. Кальяри — очень красивый городок. С учетом предстоящих ремонтов, проведем мы здесь дня два, так что успеем и отремонтироваться, и немного ознакомиться с достопримечательностями, которые здесь — на каждом шагу.